近日，中國民航局航空器適航審定司組織編制的咨詢通告《限用類無人駕駛航空器系統適航標準》和《動力提升航空器適航標準》正在征求公眾意見。

“原先載人eVTOL（電動垂直起降飛行器）適航是以一事一議的方式制定本公司、本型號的適航專用條件，與民航局討論，周期較長且需要投入大量人力物力。”業界一位適航專家接受界面新聞時稱，此次適航標準的制定為行業明確了統一的評判尺度，企業可以基于該標準直接開展取證工作。

上述兩項標準中，第一項適用于中大型無人駕駛航空器，第二項適用于可有人駕駛的動力提升航空器，均涉及當前低空經濟最熱門的eVTOL領域。

飛行器適航取證是確保每一架飛機從設計、制造到退役全生命周期安全、可靠的基石性工作，是飛行器進入商業運營的通行證。

我國民航適航取證的突破始于支線客機ARJ21，成熟于大飛機C919，截至目前已建立起一套覆蓋法規、人才、流程、生態的完整體系。但eVTOL等新型航空器打破了民航機型原有的設計，在適航取證標準上面臨空白。

即便是率先發展eVTOL的歐美，也是在近年才陸續完善相關適航標準。

從2019年開始，歐洲航空安全局針對不同類型的新型飛行器發布了相應的適航和運營框架。其中，eVTOL適航認證標準(SC-VTOL)為Lilium、Volocopter等歐洲企業提供了明確的取證路徑。在安全要求上，歐洲航空安全局要求eVTOL的致命故障率小于每小時10的-9次方，強調極高的安全性。

但是，Lilium和Volocopter這兩大歐洲低空經濟明星企業“出師未捷身先死”，尚未走到取證階段便相繼破產。

“歐洲的適航標準脫離了當前工業實際能力，影響到相關產品的推出。”上述適航專家指出。相比之下，2022年底美國聯邦航空管理局（FAA）公布對Joby公司適航審查的專用條件，將安全性標準的量級設為每小時10的-8次方。“這項審查要求是當前工業界跳一跳能夠到的標準。”

可以說，適航標準不僅僅是技術文件，更是飛行器從“實驗品”變“工業品”的無形門檻。

在我國，部分頭部eVTOL企業走在適航取證的前列。

2023-2024年期間，億航智能EH216-S獲得中國民航局頒發的全球首張無人駕駛載人eVTOL航空器型號合格證（TC）、生產許可證（PC）和標準適航證（AC），率先走完適航全流程。今年3月28日，億航智能旗下廣東億航通航及合肥合翼航空收到了由中國民航局（CAAC）頒發的全國第一批載人類民用無人駕駛航空器運營合格證（OC）。由此，億航智能成為全球唯一一家“四證集齊”的企業，正式開啟商業化進程。

與此同時，峰飛航空、時的科技、沃蘭特、御風未來等“上海低空經濟四小龍”緊隨其后，預計在兩年內迎來取證高峰。

公開資料顯示，頭部企業從成立走到局方受理適航審定，這段前期準備時間正在逐步縮短。

億航智能成立于2014年，2020年12月正式向民航局遞交型號合格證申請書，2021年1月局方正式受理該申請。EH216-S是中國民航局受理的首個載人無人駕駛航空器系統的適航審定項目。由于當時沒有現成的專門規章，民航局采用了“專用條件”的模式來建立審定基礎。

成立于2019年的峰飛航空，在公司成立三年后，其噸級貨運產品V2000CG的適航申請被局方正式受理。時的科技從成立到局方正式受理適航審定，僅用時兩年。

在當前低空經濟爆發前夜，中國民航局航空器適航審定司著手編制全新的適航標準，正逢其時。

對于《動力提升航空器適航標準》，上述適航專家對界面新聞指出，這份征求意見稿的整體框架繼承了當前最新版本的23部固定翼飛機適航標準（CCAR-23部《正常類飛機適航規定》），針對新型飛機新穎獨特的設計提出了相應的標準。

相比傳統飛機，新型飛行器采用新的氣動布局，包括多旋翼和垂直起降和固定翼的巡航，從多旋翼到固定翼的轉換飛行是原有航空器所沒有的特性，因此轉換過程的相關適航條款成為了十分重要的內容。

傳統飛機強調失速概念，而電動垂直起降飛行器則完全不同，當飛機進入臨界速度時會啟動多旋翼保護，因此標準中增加了一條最小安全速度的條款，替代失速速度。此外，電動力是新型飛行器的典型特征，帶來了新的能源形式和動力形式，這些都寫入了適航標準中。

該適航專家認為，如果適航標準順利落地，eVTOL行業的后來者可以節省前期研究準備的時間，基于現有標準直接開展取證工作，“從已經鋪平的路上行走會更加順暢。”該人士告訴界面新聞。