目前，在第三屆中國國際供應(yīng)鏈促進(jìn)博覽會（以下簡稱“鏈博會”）召開在即。作為全球首個(gè)以供應(yīng)鏈為主題的國家級展會，本屆鏈博會共吸引了650余家中外企業(yè)、75個(gè)國家和國際組織參展，其中世界500強(qiáng)及行業(yè)龍頭企業(yè)占比超65%，境外參展商比例提升至35%，歐美企業(yè)占境外參展商總數(shù)50%，美國參展企業(yè)數(shù)量較上屆增長15%且60%為世界500強(qiáng)。與會專家表示，這場匯聚全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈核心力量的盛會，正成為推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的重要平臺。

會議前夕，記者采訪到鏈博會“智能汽車鏈”重點(diǎn)邀請專家賽迪研究院汽車產(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理張業(yè)佳以及賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心高級分析師姚垠國，圍繞新能源汽車發(fā)展節(jié)奏，簡述了他們對于行業(yè)發(fā)展的看法。

兩位專家共同認(rèn)為，技術(shù)升級與海外市場需求波動是造成今年新能源車市場情緒起伏的原因之一。

在海外市場需求方面，張業(yè)佳認(rèn)為，造成海外需求波動的表層原因是“美歐部分地區(qū)出現(xiàn)燃油車短期回暖跡象”，但是這一現(xiàn)象對新能源汽車的長期發(fā)展邏輯未發(fā)生根本改變，全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型的大趨勢不可逆。美歐燃油車回暖更多是政策調(diào)整、能源價(jià)格波動等短期因素導(dǎo)致。例如，部分歐洲國家縮減新能源汽車補(bǔ)貼，疊加天然氣價(jià)格下降，使燃油車成本優(yōu)勢暫時(shí)凸顯。但從長期看，全球應(yīng)對氣候變化的共識未變，各國 “碳中和” 目標(biāo)下，新能源汽車仍是降低交通領(lǐng)域碳排放的核心路徑，政策支持力度將逐步回歸穩(wěn)定。技術(shù)迭代與成本優(yōu)化正持續(xù)驅(qū)動新能源汽車市場發(fā)展。

他認(rèn)為，海外波動的根本原因在于美歐通過《通脹削減法案》《凈零工業(yè)法案》等政策推動新能源汽車供應(yīng)鏈本地化，試圖重塑全球產(chǎn)業(yè)格局，但這更多是區(qū)域化競爭的體現(xiàn)，而非對電動化的否定。我國新能源汽車憑借完整供應(yīng)鏈、技術(shù)積累和出海優(yōu)勢，仍將在全球市場占據(jù)重要地位，同時(shí)倒逼其他國家加速電動化轉(zhuǎn)型，形成 “你追我趕” 的競爭格局。新興市場成為新能源汽車增長新引擎。歐美市場趨于飽和的同時(shí)，東南亞、拉美、非洲等新興市場新能源汽車滲透率仍較低，隨著基礎(chǔ)設(shè)施完善和產(chǎn)品價(jià)格下探，這些地區(qū)將成為全球新能源汽車增長的重要動力，支撐產(chǎn)業(yè)長期增長邏輯。

姚垠國分析師則認(rèn)為，我國供應(yīng)鏈在新能源汽車發(fā)展中扮演了“穩(wěn)定器”和“加速器”的雙重角色，可以保證新能源汽車產(chǎn)業(yè)增長趨勢的穩(wěn)定性。在支撐技術(shù)創(chuàng)新與成本優(yōu)化方面，隨著動力電池、智能駕駛系統(tǒng)、傳感器、車載芯片等核心零部件實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化替代，我國逐步形成了較為完整、可控的新能源供應(yīng)鏈體系。

在上游原材料如鋰、鈷、鎳資源配置上，通過對外投資與資源整合保障供應(yīng)；中游關(guān)鍵零部件如電池、電驅(qū)、電控體系實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)，形成寧德時(shí)代、比亞迪、匯川等供應(yīng)鏈“巨頭”，有效降低整車成本，加速新能源汽車普及。在賦能產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新發(fā)展方面。我國新能源汽車供應(yīng)鏈體系具備極高響應(yīng)速度和柔性制造能力，能快速適應(yīng)車企對續(xù)航、安全、智能化等方面不斷升級的需求。在推動行業(yè)競爭差異化與全球化布局方面。穩(wěn)定且高效的供應(yīng)鏈為我國新能源汽車企業(yè)“走出去”奠定基礎(chǔ)。國內(nèi)供應(yīng)鏈企業(yè)隨車企一同出海，在海外建立生產(chǎn)基地和研發(fā)中心，為新能源汽車出口提供配套支持。

針對近期車企與供應(yīng)鏈之間發(fā)生的“爭執(zhí)”。張業(yè)佳認(rèn)為，當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)需要從“規(guī)模擴(kuò)張”向“質(zhì)量提升”轉(zhuǎn)型，未來發(fā)展需通過政策引導(dǎo)與市場機(jī)制結(jié)合，實(shí)現(xiàn)健康可持續(xù)增長。政策層面，完善產(chǎn)能監(jiān)測與預(yù)警機(jī)制，通過環(huán)保、能耗等標(biāo)準(zhǔn)淘汰落后產(chǎn)能，同時(shí)避免地方政府盲目補(bǔ)貼導(dǎo)致的不公平競爭。加大對基礎(chǔ)研發(fā)的支持，引導(dǎo)企業(yè)從 “應(yīng)用創(chuàng)新” 向 “原始創(chuàng)新” 轉(zhuǎn)型。規(guī)范市場競爭秩序，打擊虛假宣傳、專利侵權(quán)等行為，保護(hù)技術(shù)創(chuàng)新成果，營造 “重質(zhì)量、輕價(jià)格” 的市場環(huán)境。企業(yè)層面，探索新商業(yè)模式，如電池租賃、智能駕駛功能訂閱等，從 “一次性銷售” 轉(zhuǎn)向 “全生命周期服務(wù)”，提升盈利韌性。加強(qiáng)全球化布局，通過海外建廠、本地化研發(fā)規(guī)避貿(mào)易壁壘，將國內(nèi)過剩產(chǎn)能轉(zhuǎn)化為全球市場份額，緩解國內(nèi)競爭壓力。行業(yè)生態(tài)層面：建立統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和數(shù)據(jù)共享平臺，減少 “各自為戰(zhàn)” 導(dǎo)致的資源浪費(fèi)。加強(qiáng)人才培養(yǎng)，聚焦電化學(xué)、人工智能等高端領(lǐng)域，解決行業(yè)“低端人才過剩、高端人才短缺” 的結(jié)構(gòu)性矛盾，為產(chǎn)業(yè)升級提供智力支撐。

在談到技術(shù)升級對于新能源汽車的影響。張業(yè)佳認(rèn)為，需要關(guān)注“固態(tài)電池量產(chǎn)”對于整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。固態(tài)電池量產(chǎn)將為新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來革命性變革，而 “過渡時(shí)間”需要廠商與消費(fèi)者協(xié)同應(yīng)對，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過渡。

固態(tài)電池具備能量密度高（可提升50%以上）、安全性好、壽命長、充電快等優(yōu)點(diǎn)，將解決電動車痛點(diǎn)，重塑電動汽車產(chǎn)品競爭力。高能量密度的固態(tài)電池使新能源汽車在長途運(yùn)輸、商用車等領(lǐng)域的規(guī)?；瘧?yīng)用成為可能，推動電動化從乘用車向全場景滲透，擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)市場空間。

不過，目前依然處于液態(tài)電池到固態(tài)電池量產(chǎn)化的“過渡時(shí)間”（業(yè)界估算，固態(tài)電池量產(chǎn)最快將在2028年）。面對過渡時(shí)間，張業(yè)佳表示，在車企層面，一是持續(xù)優(yōu)化現(xiàn)有液態(tài)電池技術(shù)，通過材料創(chuàng)新（如硅基負(fù)極、高鎳正極）提升能量密度和安全性，延長現(xiàn)有技術(shù)的生命周期。二是提前布局固態(tài)電池研發(fā)與產(chǎn)業(yè)鏈合作，鎖定核心材料和工藝專利，同時(shí)避免過度投入導(dǎo)致資源浪費(fèi)，平衡短期產(chǎn)品競爭力與長期技術(shù)儲備。三是通過模塊化設(shè)計(jì)降低車型改造成本，為未來搭載固態(tài)電池預(yù)留升級空間，減少用戶 “技術(shù)過時(shí)” 顧慮。

而對于打算購車的消費(fèi)者，一是理性看待技術(shù)迭代，根據(jù)自身需求選擇車型。若日常通勤距離較短，現(xiàn)有液態(tài)電池車型已能滿足需求，無需過度等待固態(tài)電池。二是關(guān)注廠商的電池技術(shù)升級政策（如電池更換、軟件適配），降低“過渡車型”的使用成本。三是對固態(tài)電池使用性能等保持合理預(yù)期，固態(tài)電池量產(chǎn)初期可能存在成本高、配套設(shè)施不完善等問題，需結(jié)合技術(shù)成熟度做購買決策。