近期，雅迪、愛瑪、小牛、九號的最新年報悉數(shù)出爐，有人掉隊、有人求穩(wěn)、有人虧損，而九號公司（以下簡稱“九號”）卻交出了一份營收、利潤雙增長的成績單。

在四大兩輪電動車上市公司中，九號因為成立時間較晚，公司規(guī)模曾一度“墊底”。但自從2020年上市后，其收入和利潤規(guī)模開始持續(xù)增長，成為了傳統(tǒng)兩輪車企之外的“新勢力”。

如果四輪車圈的新勢力“神話”可以復(fù)制，那么九號又會不會是下一個邁向科技生態(tài)圈的小米、小鵬或者特斯拉？答案或許藏在行業(yè)劇變與九號的“科技基因”之中。

兩輪電動車，重新洗牌

2024年的兩輪電動車市場，開始加速分化。一邊是傳統(tǒng)巨頭雅迪、愛瑪?shù)脑鏊俜啪徤踔料禄硪贿厔t是新勢力九號的持續(xù)狂飆，新老玩家之間的差距已經(jīng)越來越小。

過去一年，雅迪依然是收入規(guī)模的“一哥”，但卻是其近五年來首次出現(xiàn)營收與凈利“雙降”的局面，利潤規(guī)模也被愛瑪所反超。

雅迪實現(xiàn)營收282.36億元，同比下降18.8%；凈利潤12.72億元，同比下降51.8%。愛瑪實現(xiàn)營收216.06億元，同比增長2.71%；凈利潤則為19.88億元，同比增長5.68%。

不過，愛瑪雖然穩(wěn)住了業(yè)績，但僅有個位數(shù)的漲幅也較高峰期回落了不少，去年整體銷量也同比微跌0.4%。?

相較之下，九號和小牛的營收增速更為亮眼，九號實現(xiàn)營收141.71億元，同比增長38.63%；凈利潤10.88億元，同比增長81.90%。小牛實現(xiàn)營收32.88億元，同比增長24%。

電動兩輪車新老玩家的業(yè)績走向分化，除了市場需求持續(xù)萎縮這一原因外，還因為行業(yè)的增長邏輯已經(jīng)發(fā)生了變化，老玩家在傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域的增長，已經(jīng)逐漸接近天花板。

2024年，國內(nèi)兩輪電動車總銷量約為4950萬臺，同比下滑11.6%。在經(jīng)歷了連續(xù)多年的高速增長之后，國內(nèi)市場平均每3.5人就擁有一輛電動車，電動兩輪車保有量幾乎接近飽和。

當(dāng)“蛋糕”無法做大的時候，誰多分了一塊，就必然有人少分了一塊。以九號為例，其去年電動兩輪車銷量為259.89萬臺，同比增長76.61%，相較之下，雅迪去年則少賣了約350萬輛車。

這也意味著兩輪電動車行業(yè)在經(jīng)歷了2020年以來的高速發(fā)展后，已經(jīng)進入了生存邏輯重構(gòu)的新階段，如果車企端著“舊劇本”，將再難講出“新故事”。

首先，“新國標”紅利已經(jīng)接近天花板。2019年，電動車實施新國標標準（以下簡稱“新國標”），雅迪、愛瑪抓住政策紅利，憑借成本優(yōu)勢快速擴張。

主打“高性價比”的產(chǎn)品雖然便宜走量，但同質(zhì)化問題越發(fā)嚴重，過去幾年，關(guān)于兩輪電動車充電起火、失控自燃的新聞也屢見不鮮。

為此，去年底相關(guān)部門頒布了新版《技術(shù)規(guī)范》，對整車安全、機械安全、電氣安全、防火阻燃等方面有了新要求。

2024“新國標”的過渡期將延長至2025年底，為電動兩輪車帶來了新一輪的出貨窗口期。但這也意味著部分經(jīng)銷商必須加速去庫存，優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。去年，雅迪凈利潤大幅下滑，正是因為其主動配合經(jīng)銷商，采取低價戰(zhàn)略加速清倉。

其次，市場的增長邏輯已從“多開店、拼低價”轉(zhuǎn)向“智能化、高端化”。過去，電動兩輪車企憑借渠道優(yōu)勢搶占市場份額，雅迪、愛瑪均已是萬店規(guī)模。

但隨著市場逐漸飽和，消費者對電動兩輪車的需求不再局限于基本的出行功能，而是更加注重智能化、個性化和高端化。這也催生了更多不同的銷售渠道和營銷渠道，比如九號的門店數(shù)量雖然只有約7600家，卻連續(xù)三年蟬聯(lián)京東、天貓高端電動車銷量冠軍。

如今，兩輪電動車市場的增長邏輯已從“鋪量”發(fā)展至“提質(zhì)”，唯有如此，才能在存量市場中挖掘尚未被品牌所覆蓋的細分市場，滿足新一代消費者的需求。

智能化轉(zhuǎn)型，擁抱“科技基因”

九號創(chuàng)始人高祿峰曾言：“九號的策略是用邊緣創(chuàng)新打到中央。”這一思路，在九號的智能化轉(zhuǎn)型中體現(xiàn)得淋漓盡致。

十年前，作為“米鏈”的重要成員之一，九號通過為小米定制平衡車、滑板車等而快速崛起，在其上市之前，小米渠道貢獻的收入占比一度超過50%。

上市之后，九號開始加速“去小米化”。2024年，九號已不再單列“小米定制產(chǎn)品分銷收入”，小米在九號中的持股比例已低于5%。

從業(yè)務(wù)上來看，小米和九號之間已基本完成了切割，如今九號的產(chǎn)品矩陣非常豐富，涵蓋了兩輪車、平衡車、滑板車、全地形車、機器人等。但從另一個角度來看，九號的生態(tài)戰(zhàn)略卻跟小米有異曲同工之妙。

近年，包括小鵬、特斯拉等新能源車企，都紛紛向AI科技公司轉(zhuǎn)型，除了押注下一代科技革命之外，還著眼于通過智能化技術(shù)提升用戶體驗和市場競爭力。

出自“米鏈”的九號，顯然也學(xué)到了其中的精髓，其通過構(gòu)建智能技術(shù)生態(tài)圈，不僅可以加速技術(shù)迭代和創(chuàng)新，還能通過技術(shù)組合和協(xié)同效應(yīng)，形成競爭壁壘。

首先，通過多元產(chǎn)品戰(zhàn)略，持續(xù)擴大市場份額，提升品牌價值。九號旗下眾多產(chǎn)品，幾乎覆蓋了從城市短途代步到越野娛樂、家庭場景、酒店需求等所有“智能移動場景”的細分市場。

九號的業(yè)務(wù)延伸并非只是沿著產(chǎn)業(yè)鏈向四輪車或儲能業(yè)務(wù)等競爭激烈的領(lǐng)域拓展，而是選擇了更為細分的家庭、商業(yè)等場景，拓展了更大的想象空間。

這些新品經(jīng)過幾年的沉淀之后，如今都依靠產(chǎn)品力打開了各自的市場，比如高端滑板車ZT3 Pro、電動摩托E300P MK2這種毛利高、單價高的產(chǎn)品也有了穩(wěn)定的消費人群。

根據(jù)九號2024年年報，雖然電動兩輪車仍是收入大頭，占總營收的50%以上，但配件及其他產(chǎn)品收入占比也達到了約12%。

這也是去年九號業(yè)績?nèi)姹l(fā)的原因，不僅是兩輪電動車帶動了收入增加，而是多個業(yè)務(wù)板塊同時打“組合拳”，拉高了公司整體的利潤率。

比如九號的機器人業(yè)務(wù)，雖然收入占比不高，但毛利率遠超其他業(yè)務(wù)板塊，其機器人業(yè)務(wù)去年的收入增速達到了254.76%，帶動公司毛利率同比增長2.26個百分點至30.48%。

其次，押注技術(shù)創(chuàng)新，從功能到系統(tǒng)級突破。近年，九號加速“去小米化”，一定程度也是希望減少對小米的路徑依賴，實現(xiàn)技術(shù)突破。

九號雖然對機器人的概念提起較早，但其是在小米的支持下并購了全球品牌Segway，才一路進軍平衡車、滑板車、電動兩輪車市場，最后才發(fā)力機器人領(lǐng)域的。

機器人業(yè)務(wù)對技術(shù)和資金有著更高的要求，九號也需要改變過去代工為主的經(jīng)營方式，尋求新的技術(shù)和資金路徑。

比如與英偉達聯(lián)合打造的自主移動機器人平臺NovaCarter AMR，英偉達提供計算平臺和軟件服務(wù)，九號公司負責(zé)輸出移動底盤和運動控制能力。

今年初，九號還發(fā)布了“智能3.0”技術(shù)，是Ninebot SIGHT（九號AI視覺輔助系統(tǒng)）結(jié)合AI技術(shù)的首個技術(shù)成果，可支持安卓、iOS 和鴻蒙等多平臺交互，是支撐未來AI場景硬件化的基礎(chǔ)設(shè)施。

最后，九號繞過傳統(tǒng)渠道的束縛，開拓全球市場新渠道。在國內(nèi)市場，九號主要通過電商渠道拓展銷量；在海外市場，九號入駐了亞馬遜、沃爾瑪?shù)戎髁麂N售渠道，并通過“線上下單+線下提車”的模式，規(guī)避高額渠道成本。

在B端市場，九號的送餐機器人、送物機器人已經(jīng)進駐萬豪、希爾頓、亞朵、尚美等酒店集團，B端業(yè)務(wù)線捋順之后，復(fù)購效應(yīng)會帶來規(guī)模的持續(xù)放量。

某種程度上來看，九號并非傳統(tǒng)意義的兩輪電動車廠，更像一個“智慧移動科技平臺商”，讓其得以在兩輪電動車市場放緩的背景下，反而能夠趕超傳統(tǒng)電動兩輪車企，獲得更更廣闊的規(guī)模想象力。

勇闖海外，前途未卜

過去一年，九號的市場表現(xiàn)驗證了其朝智慧移動場景服務(wù)商轉(zhuǎn)型的正確性，但在九號成功逆襲之后，外界更關(guān)注的是這種增長到底能不能持續(xù)。

目前，兩輪電動車依然是九號的核心業(yè)務(wù)，市場競爭加劇也是其不得不面對的現(xiàn)實。國金證券研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年-2023年間，電動兩輪車市場前兩大企業(yè)雅迪、愛瑪?shù)氖袌龇蓊~（CR2）已自21.3%上升至45.6%，2024年CR2更超過了50%；市場CR5（雅迪、愛瑪、臺鈴、新日、綠源）也上市至68.3%。

這也意味著九號“從邊緣創(chuàng)新打到中央”的策略雖然起到了一定效果，但隨著市場集中度不斷提升，其在價格和渠道上將會面臨更進一步的壓力，價格戰(zhàn)依然是無法回避的挑戰(zhàn)。

而且，傳統(tǒng)車企也在積極挖掘新的細分市場，比如愛瑪在去年推出了多款面向女性用戶的新品，并通過興建產(chǎn)業(yè)園提高電動三輪車產(chǎn)能。

另外，除了九號之外，雅迪、愛瑪?shù)三堫^也將目光紛紛投向了海外市場。2024年，我國電動兩輪車的海外總銷量為1877萬臺左右，同比增長24.8%。

目前，九號的出海業(yè)務(wù)是幾大電動兩輪車企中占比最大的，境外收入約占總營收的40%。作為參考，愛瑪?shù)木惩馐杖胝急葍H為1%左右，雅迪的占比不足10%，小牛的占比則為13.4%。

不過，九號旗下產(chǎn)品附加值更高，在渠道上更依賴于歐美市場，其核心零部件和電子元件也依賴于外部供應(yīng)鏈，考慮到全球貿(mào)易市場的不確定性，將可能會影響九號增長的穩(wěn)定性。

相較之下，愛瑪、雅迪、臺鈴、綠源則主攻東南亞市場，綠源通過與海外經(jīng)銷商合作出海，雅迪在越南、印尼等地布局生產(chǎn)，不僅能進一步降低成本，也更符合當(dāng)?shù)厥袌龅南M需求。

然而，如果將目光投向東南亞市場，九號的高端智能故事似乎就不太好講了。而且，相較于電動兩輪車業(yè)務(wù)，平衡車、滑板車等品類才是支撐高毛利的關(guān)鍵。一旦降價出海，九號的利潤壓力也會更大。

對于九號來說，新的市場環(huán)境必然會帶來更嚴峻的挑戰(zhàn)。在這一背景下，想要讓“雪球”滑過長坡厚雪，就需要更多的耐心。

不過，正如《孫子兵法》所言：“兵無常勢，水無常形”。九號能夠?qū)崿F(xiàn)“全面增長”，靠的并非只是行業(yè)紅利，而是通過持續(xù)拓展業(yè)務(wù)邊界、優(yōu)化產(chǎn)品矩陣，實現(xiàn)了從量變到質(zhì)變的跨越。

然而，多元布局也意味著九號需要迎接更多元的挑戰(zhàn)，其能否持續(xù)領(lǐng)跑，將取決于它能否在盈利和規(guī)模之間，找到下一個“邊緣創(chuàng)新”的支點。